Un esquema director coherente y previsible debe tomar en cuenta en primer lugar las condiciones de quienes viajan en transporte público, a pie y en bicicleta. La gestión de cargas para abastecer, permitir las nuevas tendencias del comercio, integrar desde puertos y centros de transferencia hasta la distribución final en la última milla se concibe como parte de una visión integral. Tanto la política ambiental como la de los espacios públicos deben parte de política de movilidad, centrada en las personas y en la calidad de vida en la ciudad.

Prioridad al transporte público, al peatón y a la bicicleta:

Frecuencia, seguridad y calidad en transporte público. Prioridad a los siguientes medios: ferrocarril y subte como columna vertebral; el metrobús como sistema de capacidad intermedia; colectivos como sistema capilar.

Jerarquización de la red ferroviaria y fluvial de cargas. Alivio de la red vial, que además de ser cara está por completo saturada. Normas claras para la nueva logística urbana.

Mejora de estaciones, centros de transferencia (tren, subte, colectivos, bicicleta) y paradas.

Fomento a la bicicletas, proyectado a toda la ciudad y, progresivamente, a la región metropolitana. Desarrollo y gestión de las normas de convivencia que esto implica.

Plan de inversión a nivel metropolitano (tren/ subte). Financiamiento a partir de los fondos recaudados por los peajes de autopista, entre otros:

Los planes deben ir acompañados de prioridades reales y articuladas, un cronograma claro y la estimación de los recursos necesarios, reflejados en los presupuestos públicos. De ese modo, en el marco de un plan de ampliación de la red de Subte y de una solución previa a las emergencias, puede tener sentido en algún momento un proyecto alternativo de Red Expresa Regional.

Un sistema integrado de ingresos por tarifas y peajes es fundamental para mejorar la eficiencia y el alcance social de los recursos.

Medidas de emergencia y medidas estructurales para evitar riesgos y recuperar el sistema en su conjunto:

Tomar decisiones informadas en tiempo real. Mejora del sistema Sube y los sistemas de información.

Una política clara para los pasos a nivel ferroviarios.

Seguridad: visión cero de la mortalidad de peatones. Límite máximo de velocidad: 50 km por hora en toda la ciudad:

Programación de cruces callejeros con tiempos adecuados y seguros para la circulación de adultos mayores y chicos.

Medidas de prevención durante las obras.

Política de estacionamiento al servicio del ordenamiento del tránsito y no de concesionarios y concedentes circunstanciales:

Una política de estacionamiento coherente y previsible.

Las motos deben tomar lugares de autos, no el escaso lugar para el peatón en las veredas.

Evitar más estacionamientos debajo de las plazas. Deben quedar como terreno absorbente.

Gestión de la infraestructura a la luz de las transiciones energética y en nuevos sistemas de posesión de vehículos:

Sistemas más avanzados tecnológicamente, en plazos flexibles y razonables (en lugar de las concesiones actuales de autopistas y las proyectadas de estacionamiento).

Abordaje de los problemas de seguridad del Aeroparque sin conflictos de interés con el concesionario de la operación, respetando el medio ambiente y el patrimonio urbano.

Participación de la Ciudad en la gestión del puerto – eslabón clave en la cadena logística – con una verdadera articulación puerto-ciudad, en el marco de un sistema de puertos metropolitanos y de una integración racional de las conexiones terrestres..

Antes de comprometer por cincuenta años un sistema rígido de gestión el puerto, debe garantizarse:

Una política portuaria integrada a nivel regional.

Una capacidad para integrar buques y requerimiento de espacio en continuo crecimiento.

Una política aeroportuaria nacional y metropolitana:

Seguridad y respeto al ambiente de acuerdo a normas internacionales

Acceso de transporte público a los aeropuertos.